元旦新年后的重庆万州，寒潮依然，山谷里的风如刀般锋利。
兴建中的万州环线高速公路项目终点——鹿山互通施工区域内，多根高低不一的桥梁墩柱拔地而起，分布在不到平米波浪式的“天坑”内，展示着竞相攀升的顽强生命力。
之所以称之为“天坑”，因为一年多前施工时，这里还是一片水稻田、山洼地，河流穿行其间。
可在今天，在中交一公局万州环线项目四分部经理屈加林看来，眼前就像是一片密密匝匝的“小树林”。
当下，屈加林带领项目团队，正在建设一座国内罕见高度墩柱的山区高速公路互通，让新建高速与原有高速实现“无缝对接”，形成并驾齐驱态势。
这无异于为新旧高速做一次“心脏搭桥手术”。
在原有高速两侧“搭建”新的互通，实现新旧车道融为一体、车辆并流分流，这是一张城市交通功能提升、加快高质量发展的美好蓝图。
蓝图已经绘就，需要一群人为之创造奋斗、真抓实干。
在桥梁桥面进行高空“拼宽”并不少见。以往多用于市政桥梁、城市立交桥，桥墩高度在2、30米不等。而在万州环线高速公路项目，最高桥墩近80米。采用什么规格型号的起吊装备，原有高速能承载多重的荷载，能否经得起一定荷载的冲击？在吊装一片片钢梁时需完成哪些工序流程，以及具体起吊位置在哪里，高度是多少，一切都是未知数，都是极端性、卡脖子施工难题。
施工领域的空白总有人去填补、书写。从年下半年开始，项目团队通过抛石挤淤、河道改流，将偌大的一片“天坑”硬化成符合施工规范的场地。特别是在年2月底，好不容易克服疫情影响，复工复产进入桩基施工期，可深达10来米、20来米不等的桩基基坑极易塌陷，难以成孔。
疫情磨人，时间不等人。屈加林和总工程师袁迪带领一帮年轻技术人员一边掀起大干热潮，一边不断进行创新攻关。
最终，通过长护筒浇筑桩基护壁，设置永久性设施，费尽艰辛抵达岩层。并采取“混凝土反压”施工，硬化固化软基层，艰难克服地下水、地表水丰富诱发的塌孔难题。
每一次“见招拆招”式的科学应对，都是建立在审慎分析复杂地质状况、确保安全质量、符合技术规范的基础之上。随着多根墩柱渐次展开施工，受原有高速公路和紧邻铁塔的影响，施工区域极为狭窄，既要保障原有高速公路常态化安全通行、铁塔正常运行供电，也要千方百计保证全过程安全文明施工。
“好几根墩柱由指定的一台塔吊、一套施工电梯专门保障施工，达到一墩一塔一梯的高配置，这在山区高速公路是较为少见的现象。”特别复杂的施工环境带来不一般的施工投入和非常举措，屈加林在个人